Persontrafikk

Trapper ned

Han startet yrkeskarrieren i en støvete forvaltning og forlater en bedrift som han mener er helt på høyden med andre store selskap. Men Tom Ingulstad er ikke helt sikker på hvordan det vil gå med jernbanen fremover.

Anne-Stine Johnsbråten

Tom Ingulstad kjenner jernbanesystemet bedre enn de fleste: Sivilingeniøren har en snart 40 år gammel diplomoppgave om fullprofilboring av Ringeriksbanens tunneler i bagasjen, og han var med på å utrede Nord-Norgebanen på nytt. Som eiendomsdirektør måtte han selge tomter fordi NSB ikke hadde midler til å utvikle dem selv, og i en periode holdt han styr på hele NSBs virksomhet nord for Dovre – med biltransport, reisebyrå, banedivisjon, persontog, verksted og alt annet som ennå lå under NSB-paraplyen. Han har sittet i fronten av NSB i årevis og stampet når bråttsjøene har skyllet inn på rekke og rad. Nå går han ut av yrkeslivet med flagget til topps.

Det forspranget Flytoget hadde på kvalitet, det jevner seg ut. Flytoget innhentes av at NSB kjører på Ruter-takster.

Tom Ingulstad

Persontogvirksomheten tjener penger og oppnår stadig bedre kundetilfredshet. Materiellparken er dessuten blant de mest enhetlige i Europa. Men NSB er også bokstavelig talt et selskap i full oppløsning, med utskilling av billettsalg, eiendom, verksted og togmateriell – og med fortsatt tøffe innsparingstiltak i kjømda. Ingulstad ser oppsplittingen som er et grunnleggende problem: – Jeg kan ikke se at noe land har klart å løse dette, at de aktørene en er så avhengig av, ikke er reelle leverandører. De nye selskapene er monopolister og faktisk premissgivere for det selskapet som til slutt skal serve kunden. Som persontogsjef har du ingen makt over dem. Vi så dette problemet umiddelbart da NSB og Jernbaneverket skilte lag i 1996. Da foretok Jernbaneverket – i beste mening – disposisjoner som undergravde kundeopplevelsen for de reisende. Har du ikke kundeansvaret til slutt, så prioriterer du annerledes, mener den avtroppende persontogsjefen i NSB.

Konkurranse virker, men…

Som eier av Tågkompaniet AB i Sverige har NSB-ledelsen fått et godt bilde av hva anbudssystemet på jernbanen gjør med en organisasjon. Tom Ingulstad er ikke i tvil, konkurranse virker: – Man blir mer bekymret for kostnadene og man løper fortere og er mer konsentrert om de oppgavene man må løse. Samtidig fjerner det forventningene om at vi i NSB skal fikse det meste fordi vi er en samfunnsinstitusjon med et bredt spekter av forpliktelser. Akkurat det blir snevret inn. Den virksomheten vi er tillagt nå, blir utvilsomt billigere. Men totalsummen blir ikke lavere, sier den avgåtte persontrafikkdirektøren.: – Det blir totalt sett mye dyrere å drifte dette systemet når det blir delt opp i mange virksomheter. Det er det ingen tvil om. Det blir mange flere transaksjoner, og det blir mange flere som skal ha det vi kan kalle en risikopremie, en trygghet for at man har noe å gå på.

Dessuten tror ikke Ingulstad noe på at det er mangelen på konkurranse som har vært det største hinderet for å levere det de togreisende kundene forventer. – Det hinderet var rett og slett at systemet ikke var rede til å øke tilbudet. Det er først nå at vi har kommet så langt som dette systemet tillater. Skal det bli en vesentlig forbedring av tilbudet nå, må det bygges mer. Øverst på ønskelista står en ny Oslo-tunnel og en Ringeriksbane.

– Hva da med Flytoget? – Det forspranget Flytoget hadde på kvalitet, det jevner seg ut. Flytoget innhentes av at NSB kjører på Ruter-takster. Det er ikke mange nå som vil skjerme Flytoget ved å foreslå at for eksempel Kongsberg-Eidsvoll-pendelen ikke får lov til å stoppe på Gardermoen. Etter hvert som Stor-Oslo vokser, tror jeg det på sikt vil være umulig å ha et lukket tilbud som spiser av kapasiteten, sier Ingulstad og peker på at den regionen som betjenes av Ruter med et høyfrekvent togtilbud, per definisjon nesten alltid vil ha en kapasitetsutfordring.

Den fødte ingeniør.

Da Tom Ingulstad kom til verden og vokste opp på Nordstrand i Oslo, var det i hus med en siv.ing.far og en siv.ing.onkel. Studievalget var enkelt: Det måtte bli NTH. Der møtte han skjebnen det fjerde året. – Vi skulle ha særkurs i jernbaneteknikk med Odd Svennar, sjefen for plankontoret for Oslo sentralstasjon. Når han ikke kunne forelese selv, sendte han assistenten sin, Finn Holom. Holom var bare litt eldre enn meg og en dyktig foreleser. Så det var nok han som gjorde at jeg valgte jernbanefag, minnes Ingulstad. Slik var det også at han havnet i sin første jobb i NSB, som nyutklekket siv.ing. i delt kontor med Finn Holom ved Hovedadministrasjonen (HAD) i Storgata 33.  Det var der han ble satt til å se over Nord-Norgetraseen på nytt. Etter et intermesso på noen år i konsulentbransjen, med planlegging av veier og flyplasser, ringte Ingulstad på nytt til Finn Holom for å høre om det var noe å gjøre for ham i NSB. Og det var det, nok av krevende oppgaver innen hele NSBs område, helt til han endte opp som persontrafikkdirektør i 2010.

Som jernbaneingeniør er jeg mer fascinert av å bygge systemer som virker enn å demontere dem.

Tom Ingulstad

AS og nye krav.

Kravene om kostnadskutt og effektivisering tiltok etter at NSB ble aksjeselskap. Bunnlinja ble mye mer synlig og den ropte på kostnadskutt. Det kombinert med offensive planer, endte med katastrofe ved inngangen til et nytt årtusen. – Vi hadde ganske god punktlighet på slutten av 90-tallet. Men det ble verre og verre. De mange omdisponeringene fra drift og vedlikehold til å gjennomføre prosjekter som var nødvendig for kapasitets- og tilbudsutviklingen slik som Gardermobanen, Nationaltheatret stasjon og GSM-R-nettet, var med på det. Det toppet seg med det forferdelige året 2000 og fortsatte med depresjon i 2001, 2002 og 2003, oppsummerer Ingulstad. I denne perioden skulle også Statens jernbanetilsyn tre inn på arenaen. Det gikk heller ikke smertefritt for seg. – I begynnelsen opplevde Jernbanetilsynet å bli kastet ut av dem de skulle føre tilsyn med fordi de ikke følte tilsynet hadde greie på noe som helst. Det var noen absurde hendelser den gangen. Nå vil jeg si at aktørene i Norge er godt på høyden internasjonalt i sikkerhetstenkning, sier Ingulstad.

Sluttord.

– I det siste har jeg vært opptatt med å bygge ned NSB, ved å skille ut virksomheter og ta ned bemanningen for å tilpasse organisasjonen til en trangere form, til et smalere oppdrag. Jeg må være så ærlig å si at jeg som jernbaneingeniør er mer fascinert av å bygge systemer som virker enn å demontere dem. Tom Ingulstad er ikke i tvil om at konkurranse leder til dynamikk, nyskaping og nytenking. Men det er et «men»: – Kostnadssiden er at du river systemet fra hverandre. Og ingen vil noensinne kunne bevise hva som ville ha skjedd med «hva om». Sett fra min side, da: Nå har jeg fått være med på å bygge opp noe som beviselig virker. Så får noen andre ta pinnen og sørge for at NSB, også med nye rammebetingelser, vil være til stede og være en fortsatt suksess. Slik sett er timingen god for å gå av.