Oversikt over effektpakker
Effektpakker er summen av infrastruktur, kjøretøy, trafikkavtaler og rutemodeller som skal til for å realisere et togtilbud. På denne siden får du en oversikt over effektpakkene.
Les mer om hvordan vi utvikler togtilbudet.
Effektpakker som ble realisert i 2024
Effektpakken har muliggjort å øke togtilbudet fra ett tog annenhver time til ett tog i timen Gjøvik–Oslo. Tilbudsforbedringen ble realisert ved ruteterminskiftet den 15. desember 2024.
Effektpakken har muliggjort å øke togtilbudet fra halvtimes- til kvartersintervall for lokaltog Arna–Bergen, i tillegg til kapasitet til flere region-, fjerntog og godstog. Tilbudsforbedringen ble realisert 14. mai 2024. Les mer om åpningen av det nye dobbeltsporet fra Bergen til Arna.
Effektpakken har også inkludert modernisering av Nygårdstangen godsterminal, som ble ferdigstilt sommeren 2023. Dette har gitt en dobling av kapasiteten og mulighet for fossilfri drift på terminalen.
Effektpakker som er prioritert og igangsatt
Den sittende regjeringen prioriterer hvilke av effektpakkene som skal realiseres når gjennom bevilgninger i det årlige statsbudsjettet. Les mer om Nasjonal transportplan (NTP).
Effektpakken innebærer innfasing av nye og mer kapasitetssterke lokaltog i Oslo-området på linjene L1 og L2, til erstatning for kjøretøy som har passert sin levetid. De nye lokaltogene er både lengre og høyere enn de som fases ut, og derfor er det behov for ombygging og tilpassing av eksisterende infrastruktur.
Effektpakken innebærer innføring av nye og mer kapasitetssterke regiontog på Østlandet, mellom Østfold og Oslo S/Stabekk. De nye regiontogene har andre egenskaper enn kjøretøyene som i dag trafikkerer på disse strekningene, og denne forskjellen utløser infrastrukturtiltak langs Østre linje.
Effektpakken innebærer innfasing av nye fjerntog og nødvendige tilpasninger i infrastrukturen. De nye fjerntogene som er bestilt vil i første omgang vil erstatte dagens loktrukne fjerntog som trafikkerer på Dovrebanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen. De nye fjerntogene vil ha et bredere sovetilbud enn dagens, med både liggestoler, 2- og 4-sengskupeer.
Effektpakken legger til rette for totalt fire regiontogavganger i rush og rushretning mellom Oslo og Moss, hvorav to er grunnruteavganger (som i dag) og to rushavganger (én til to mer enn i dag, avhengig av rushtime). I tillegg vil effektpakken gi redusert framføringstid for regionekspresstog, samt økt driftsstabilitet. Effektpakken legger til rette for senere tilbudsutvikling på Østfoldbanen.
Effektpakken legger til rette for en økning fra ett tog til to regionekspresstog og to regiontog, til sammen fire avganger i timen, og redusert reisetid mellom Drammen og Tønsberg, samt økt driftsstabilitet. Effektpakken legger også til rette for videre tilbudsforbedring på Vestfoldbanen.
Effektpakken legger til rette for en økning fra ett til to regionekspresstog per time i grunnrute Oslo–Hamar, redusert fremføringstid mellom Eidsvoll og Hamar. Effektpakken vil bidra til bedre driftsstabilitet, og legger til rette for senere tilbudsutvikling på Dovrebanen.
Effektpakken har medført at nye, bimodale tog er tatt i bruk på Trønderbanen. Pakken skal videre gi en innføring av elektriske kjøretøy på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Stjørdal, Stavne–Leangenbanen, samt på Meråkerbanen mellom Hell og Riksgrensen.
European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et nytt digital signalsystem. Det skal erstatte eksisterende signalanlegg på eksisterende infrastruktur og sikre fjernstyring på strekninger som ikke har dette i dag. ERTMS skal gi en mer stabil jernbane med økt driftsstabilitet. Innføringen legges til grunn for flere nye infrastrukturprosjekter. ERTMS er ikke en tradisjonell effektpakke, men forutsettes for å opprettholde dagens tilbud.
Nasjonal signalplan, som angir rekkefølgen på innføringen av signalsystemet, er under replanlegging.
Effektpakken legger til rette for å øke togtilbudet i grunnrute fra ett til to tog i timen Melhus–Trondheim–Stjørdal. I en utvidet rushperiode blir det to tog i timen i begge retninger mellom Melhus og Steinkjer. Det økte togtilbudet skal gi et mer attraktivt og effektivt togtilbud, og vil være et viktig virkemiddel for å nå nullvekstmålet.
Effektpakken innebærer å erstatte dagens rasutsatte, enkeltsporete trasé med dobbeltspor og to lengre tunneler. Den nye traséen muliggjør om lag 14 minutter redusert framføringstid for region- og fjerntog Oslo–Bergen, økt kapasitet og bedre driftsstabilitet.
Infrastrukturen bygges som et fellesprosjekt med utbygging av ny vei (E16).
Effektpakken skal muliggjøre 740 meter lange godstog mellom Oslo og Narvik, via Sverige. Dette bidrar til økt konkurranseevne for godstrafikk på jernbane.
Det forutsettes tiltak på svensk side av grensen som er nødvendig for å nå målet om 740 meter lange godstog.
Effektpakker som er prioritert for planlegging til og med budsjett 2025
Det pågår i dag elektrifisering på den delen sørligste delen av Nordlandsbanen, frem til Stjørdal. Effektpakken innebærer en videre elektrifisering frem til Steinkjer og bruk av elektriske tog i regiontogtrafikken. Dette muliggjør en omdisponering av kjøretøyflåten slik at bimodale kjøretøy kan benyttes på Rørosbanen og øvrige ikke-elektrifiserte banestrekninger.
Effektpakken skal gi økt kapasitet for godstransport på strekningen. Effektpakken realiseres gjennom en trinnvis utvikling, der det først vil bli mulig med flere godstog i trinn 1. I trinn 2 vil antall godstog gå tilbake til dagens syv togpar, men med økt toglengde til 650 meter. Dette bidrar til økt konkurranseevne for godstrafikk på jernbane.
Effektpakken skal gi flere avganger for mange reiserelasjoner på hele Østlandet, både for lokaltogene og regiontogene. Dette inkluderer timinuttersintervall på lokaltogstrekningene rundt Oslo, timinuttersintervall på Follobanen, halvtimesintervall for regionekspresstog Oslo S–Moss grunnrute. Videre skal effektpakken gi flere avganger med innsatstog i Oslo-korridoren.
Effektpakken vil også øke robustheten i nettverket gjennom å fjerne flaskehalser, og er en forutsetning for en videre utvikling av togtilbudet på Østlandet, blant annet for ny Rikstunnel.
En ny rikstunnel mellom Oslo S og Lysaker skal bidra til å løse kapasitetsutfordringene i Oslo-navet samt bidra til å løse utfordringene med driftsstabilitet da den vil muliggjøre en separering av lokal- og regiontogsystemet. I dag er strekningen overbelastet, og forsinkelser som følge av kapasitetsproblemer og utfordringer med driftsstabilitet i Oslotunnelen får store konsekvenser for hele landet. Målet er å realisere nye tilbudsforbedringer som tidligere ikke har latt seg gjøre med dagens Oslotunnel.
Dette er ikke en ferdig planlagt effektpakke der vi har alle brikkene på plass, men det er prioritert å lage et oppdatert beslutningsgrunnlag, før en eventuell beslutning om å starte forprosjekt kan tas.
Effektpakken legger til rette tilbudsforbedring mellom Oslo og Skien med en økning fra ett til to regionekspresstog i timen i grunnrute.
Effektpakken legger til rette for å øke tilbudet fra ett til to tog i timen Oslo–Fredrikstad i grunnrute, to innsatstog i timen i rushretning mellom Oslo og Fredrikstad, redusert fremføringstid og økt driftsstabilitet. Den legger også til rette for noe videre tilbudsforbedringer for person- og godstransport.
Annen tilbudsforbedring under planlegging
Regjeringen har besluttet at tilbringertjenesten, altså flytogtilbudet mellom Drammen/Stabekk/Oslo S og Oslo Lufthavn, skal innlemmes som en del av det ordinære regiontogtilbudet på Østlandet. Dette omtales som integrering av tilbringertjenesten. Tilbudsforbedringen skal være på plass senest til rutetermin R28, altså ruteplan som trer i kraft i desember 2027. En tidligere integrering kan være aktuelt.
Dette vil gi økt kapasitet for pendlere på strekningen som i dag er forbeholdt reisende til og fra flyplassen.
Jernbanedirektoratet jobber med å etablere og følge opp denne tilbudsforbedringen som en effektpakke.
Effektpakker som ikke er prioritert i budsjett
Følgende tilbudsforbedringer er prioriterte i NTP 2025–2036, men har ennå ikke blitt prioritert med midler gjennom statsbudsjettet.
I KVU Green ble det utredet konseptuelle muligheter for reduksjon av klimagassutslipp på ikke-elektrifiserte jernbanestrekninger. Resultatet er strekningsbaserte anbefalinger: Delelektrifisering av Nordlandsbanen, full elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen. For Raumabanen anbefales det videre utredning for å finne en løsning med lavere tiltakskostnad. Videre arbeid avventer konseptvalg.
Oppfølging av KVU Green er prioritert for oppstart i første seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Kapasiteten på regiontogene i Østlandsområdet er høyt utnyttet, og deler av dagens kjøretøy må om få år fornyes. I KVU-en er det utredet ulike konsepter som gir økt kapasitet på Østlandets regiontog, uten at en samtidig utløser store investeringer i infrastruktur. Anbefalt konsept baseres på innføring av to-etasjers kjøretøy. Videre arbeid avventer konseptvalg.
Oppfølging av KVU for økt kapasitet i regiontogene er prioritert for oppstart i første seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Effektpakken skal gi noe økt frekvens over døgnet for regiontogtilbudet mellom Voss og Bergen og mellom Myrdal og Voss. Effektpakken vil også gi økt kapasitet for gods- og fjerntog mellom Myrdal og Arna, og vil samlet gjøre tilbudet mer robust.
Effektpakken er prioritert i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Effektpakken skal bedre konkurranseevnen til og øke kapasiteten for transport av kombigods på jernbane mellom Oslo og Bergen. Det skal tilrettelegges for en gjennomsnittlig godstoglengde på 640 meter, samt økning i antall tog. Effektpakken vil gjøre tilbudet mer robust, og vil også kunne komme øvrig trafikk til gode.
Effektpakken er prioritert i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Effektpakken skal bedre konkurranseevnen til og øke kapasiteten for transport av kombigods på jernbane, ved å legge til rette for flere godstog mellom Trondheim og Bodø. Effektpakken vil gjøre tilbudet mer robust, og vil også kunne komme øvrig trafikk til gode.
Effektpakken er prioritert i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Effektpakken skal gi økt frekvens på lokaltogtilbudet sør for Stavanger, fra dagens kvartersintervall til timinuttersintervall Skeiane–Stavanger.
Det pågår i dag planlegging for å avklare arealbehov rundt Stavanger og Skeiane stasjoner. Effektpakken som sådan er prioritert i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Dette er ikke en ferdig planlagt effektpakke der vi har alle brikkene på plass, men det er prioritert å følge opp anbefalinger fra KVU Hovedbanen Nord. Målet er å øke kapasiteten for godstrafikken mellom Oslo og Eidsvoll, transportkapasiteten for persontrafikk Lillestrøm–Dal, samt innføring av innsatstog med redusert framføringstid i rushretning.
Det er prioritert å følge opp dette i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Dette er ikke en ferdig planlagt effektpakke der vi har alle brikkene på plass, men det er prioritert å følge opp anbefalinger fra KVU Kongsvingerbanen. Målet er å øke kapasiteten for gods- og persontrafikken på strekningen Lillestrøm–Kongsvinger–Riksgrensen. KVU-ens anbefalte konsept innebærer infrastrukturtiltak for å øke transportkapasiteten for gods- og regiontog.
Det er prioritert å følge opp dette i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Dette er ikke ferdig planlagte effektpakker der vi har alle brikkene på plass, men det er prioritert å følge opp kapasiteten på terminalene i NTP 2025–2036.
I Trondheimsområdet legges det til grunn en samlokalisering av godstogterminalene på Heggstadmoen. Målet er å øke terminalkapasitet for kombitrafikken mellom Oslo–Trondheim og Trondheim–Bodø.
Alnabru godsterminal er høyt utnyttet, og begrenser videre vekst i transporten av kombigods. Det er derfor behov for å utvide kapasiteten og effektivisere godsterminalen.
Oppfølgning er prioritert i andre seksårsperiode av NTP 2025–2036.
Dette er ikke en ferdig planlagt effektpakke der vi har alle brikkene på plass. Planer for ytterligere utvikling av kapasiteten på Trønderbanen må modnes videre.